"Двуликий Янус" - заветная мечта маркетологов ведущих автопроизводителей. Идея сочетания "сексапильного" стремительного облика спорт-купе с внедорожными качествами полноприводного "проходимца" витает в сферах мировой автомобильной промышленности уже второе десятилетие. Множество концептуальных разработок на тему "внедорожное спорт-купе" увидело свет за эти годы. Но между восхищающими энтузиастов уникальными концептами и массовым, внедренным в серию и предлагаемым покупателю продуктом, как оказалось, огромная пропасть.
"Двуликий Янус" - заветная мечта маркетологов ведущих автопроизводителей. Идея сочетания "сексапильного" стремительного облика спорт-купе с внедорожными качествами полноприводного "проходимца" витает в сферах мировой автомобильной промышленности уже второе десятилетие. Множество концептуальных разработок на тему "внедорожное спорт-купе" увидело свет за эти годы. Но между восхищающими энтузиастов уникальными концептами и массовым, внедренным в серию и предлагаемым покупателю продуктом, как оказалось, огромная пропасть. Такой автомобильный гибрид, который соблазнял обликом настоящего спортивного купе/кабриолета и в то же время обладал универсальностью и внедорожными качествами "джипа", исключительно сложен в инженерном смысле. Ведь необходимо "скрестить" качества двух ипостасей, находящихся на разных полюсах автомобилестроения. С одной стороны, обтекаемые, низкие и подчеркнуто маловместительные 2-дверные купе, предназначенные только для идеальных дорог и принципиально адаптированные лишь для этой среды обитания (малый клиренс, "зажатая" шоссейная подвеска, низкопрофильные спортивные шины), с другой - полная противоположность: большие ходы "грузовых" подвесок, внушительный дорожный просвет, шины с грунтозацепами, почти непригодные для быстрой езды по асфальту. И если "гибридизация" с кузовами других типов идет более-менее успешно, то союз спорт-купе и "джипов" явно не складывается. У корпораций много фундаментальных проблем, которые требуют решения, к тому же, как всегда в случае с гибридной нишей на рынке, существует немалый риск: вдруг покупатель предпочтет исключительно машину "смешанного типа" и продажи спорт-купе и внедорожников по отдельности упадут?
Словом, чаяния клиентов, уже давно голосующих двумя руками за концепцию "спорт-купе плюс "джип" в одной упаковке", пока не слишком подстегивают производителей. Но, как всегда, то, до чего не доходят руки у крупных корпораций, стригущих купоны на традиционных проектах, способны воплотить в жизнь мелкие узкоспециализированные компании. И в случае с концепцией "купе-проходимца" на сегодняшний день существует лишь один-единственный автомобиль, в рамках которого практически полностью решены вышеперечисленные проблемы с "пересадкой внедорожных генов спорт-купе", причем эта модель официально считается серийной! Для знатоков это не сюрприз - потрясающий внедорожный "Гран Туризмо" Mega Track уже вошел в анналы автомобильной истории. Более десяти лет прошло с момента инициирования этой одной из самых смелых идей автоиндустрии, более пяти лет продолжается коммерческая история машины. И все равно Mega Track не перестает волновать умы автомобильных знатоков и соблазнять некоторых самых продвинутых клиентов. Технический и коммерческий подвиг, скрывающийся за этим произведением автомобильной техники, по-прежнему восхищает, и мы с радостью провели полный тест этого удивительного автомобиля, вновь, как и после прежних контактов с машиной, испытав изумление, какое редко возникает у нас, "закаленных" сотнями тестов самых эксклюзивных машин планеты!
Блоха родила бегемота
Но прежде - предыстория создания этой машины-уникума, биография которой стала уже притчей во языцех и выделяется даже среди самых необычных проектов. Все началось весьма банально и никак не напоминало романтическую историю. В 1983 г. французский предприниматель Жорж Блэн, подзаработавший на финансовых операциях, решил инвестировать свои скромные капиталы в промышленность. Объектом его внимания стала совершенно непривлекательная для любого "продвинутого" автомобилиста обанкротившаяся фирма Arola. На ее заводе неподалеку от Гренобля выпускали уродливые микролитражки, так называемые sans permis - карликовые машинки, для управления которыми в Западной Европе не нужны даже водительские права. Именно Arola 25 лет назад изобрела такую категорию, как "квадрициклы", как их называли. Купив эту компанию, Блэн и его команда пересмотрели концепцию производимого продукта, решив, что и такие "псевдомашины" должны иметь современный дизайн и высокое качество изготовления. Была создана новая гамма "букашек", а у подножья Французских Альп, в городе лечебных источников Экс-ле-Бене, вырос красивый современный завод, начавший производить машинки sans permis новой марки Аixam. Рынок отреагировал на модернизацию стремительно: voiturettes (как называют этих "карликов" французы) Aixam за несколько лет заняли лидирующие позиции в Европе на этом специфическом рынке. Затем, в конце 80-х, в Старом Свете случился бум на эти "бесправные" машинки: их покупали подросткам, которым еще рано иметь права, пенсионеры, уже не способные пройти медкомиссию, и др.
Пользуясь такой законодательной привилегией, sans permis продавались и продаются в Европе безумно дорого. Например, 2-местные "карлики" примитивнейшей конструкции с 2-цилиндровым мотором от... японской газонокосилки Kubota Блэн продает по цене... от 10 до 15 тыс. долларов, получая не менее 70% прибыли на каждом экземпляре. Поскольку ежегодное производство "блох" марки Аixam вот уже много лет достигает 15 тыс. штук, можно понять, что Блэн быстро стал мультимиллионером. С самого начала триумфального шествия примитивных "карликов" по всей Европе Блэна не устраивал имидж его продукции. Он мечтал о проекте, который был бы не просто престижным и эксклюзивным (в конце концов, история знает слишком много проектов, например, супермощных спорт-каров), но выделялся бы своей концептуальностью и создал прецедент в автомобильной цивилизации. Так что идея Mega Track зародилась у Блэна еще в 1987 г. Причем в ту пору, когда внедорожники в Европе вообще мало кого интересовали, мысль "скрестить" спорт-купе с "джипом" пришла к французу вовсе не из соображений маркетинга или моды. Ралли-марафон Париж-Дакар, бывший тогда в зените славы и являвшийся предметом национальной гордости французов, захватывающие кадры телетрансляций из Сахары, где специально построенные внедорожные прототипы Peugeot или Mitsubishi на скоростях за 200 км/ч запросто одолевали громадные дюны на необозримых просторах пустыни, - вот это был стимул! Эти машины выглядели потрясающе, при этом будоражила мысль о том, что настоящий спорт-кар должен "летать" по дорогам с любым покрытием, а лучше и без них! Великая идея окрылила Блэна, быстро добытых миллионов было не жалко для ее воплощения, к тому же команда талантливых молодых инженеров, присоединившихся к предпринимателю, не знала ни устали, ни страха перед невиданным начинанием. Блэн не мог предвидеть, сколько времени и средств уйдет на создание окончательного продукта, но ни разу за годы работы над проектом, когда возникали все новые и новые проблемы, требовавшие еще годы на инжиниринг и тесты, француз не отступил и не сэкономил: "Машина должна быть идеальной!"
"Шестисотый" переезжает на село
Любопытно, но почти все проекты "скрещивания" спорт-купе с внедорожником, появившиеся на сегодняшний день, построены на агрегатах или шасси Mercedes, и Mega Track - не исключение. Для создания имиджа и чтобы гарантировать надежность мотора, сразу же выбор пал на агрегаты Mercedes. Причем, чтобы не мелочиться, с самого начала остановились на легендарном 6-литровом моторе V12 мощностью почти 400 л.с., прославившемся благодаря своему основному "носителю" - лимузину Mercedes 600. Мотор "шестисотого" гарантировал эксклюзивность и статус будущему "мутанту", но шефу проекта конструктору Филиппу Колансону было абсолютно ясно, что для совершенно нового авто необходимо свое, оригинальное шасси. Заманчивую идею "пристроить" кузов купе на готовую раму, скажем, Mercedes Gelandewagen отмели сразу. Mega Track проектировали, что называется, просто, но со вкусом: с использованием традиционных гоночных технологий, заимствуя решения из обеих дисциплин автоспорта - кольцевых гонок и внедорожных ралли-рейдов. Основой машины стала монументальная пространственная конструкция из сваренных стальных листов, в которую интегрировали мощный трубчатый каркас безопасности. Спереди и сзади предусмотрены здоровенные подрамники, к которым крепятся узлы подвески и вся агрегатная база. Само шасси - гигантские двойные треугольные рычаги "по кругу", по два мощных амортизатора для каждого колеса - отголоски "дакаровских" прототипов (там, правда, бывает и по четыре, и по шесть амортизаторов на колесо!). Принципиально важным для успешного существования гибрида на асфальте и бездорожье посчитали изменяемый клиренс - для шоссе и пересеченной местности. С этой целью были разработаны пневмоэлементы, способные поднимать и опускать кузов относительно шасси в считанные секунды и фиксировать машину в одном из выбранных вариантов. Правда, и для, так сказать, "городского" режима минимальный дорожный просвет получился целых 220 мм - на зависть самым грозным "покорителям грязи"!
Центральное расположение силового агрегата Филип Колансон посчитал необходимым для соответствия статусу спорт-купе, и тут выбор громадного V12, казавшийся неоспоримым, доставил массу проблем. Агрегат расположили сзади, развернув задом наперед. Разместить огромный двигатель - это одна проблема, а еще нужно создать полноприводную трансмиссию для мотора и коробки передач (тоже от "шестисотого"), которые никогда не блокировались с полным приводом! Пришлось "с нуля" создавать схему интегральной трансмиссии, проектировать огромную раздаточную коробку, сзади приспосабливать блокируемый дифференциал, а также центральную вискомуфту. В итоге все получилось, только разработка трансмиссии отняла уйму времени и средств, а привод все равно вышел компромиссный. Разумеется, пришлось отказаться от понижающих передач, иначе это ставило бы еще ряд задач. Долго работали с подрядчиком (американской ViscoDrive) над адаптацией вискомуфты, способной выдержать почти 600 Нм крутящего момента громадного мотора. Раздаточная коробка получилась громоздкой, а для снижения веса и из-за отсутствия подходящих деталей трансмиссии в "раздатке" пришлось использовать... цепную передачу. Была проделана огромная работа, и в результате смогли создать постоянный полный привод, способный выдерживать сверскоростную езду по шоссе и "авантюры" на пересеченной местности. Оставалось еще открыть доступ "кислорода" для V12 - заднее расположение агрегата создало проблемы с охлаждением. Так что за внушительными задними воздухозаборниками скрываются четыре огромных теплообменника, а над задним бампером установлены еще два радиатора и вентилятора от стандартного Mercedes 600 (W140). Целый "хладокомбинат"!
Затем предстояли тесты на безопасность при столкновениях: боковые крэш-тесты и "перевороты" при сверхмощной несущей конструкции и дуге безопасности не составили проблем, а вот фронтальный удар доставил немалую головную боль, ведь спереди у машины - только багажник... Решили и этот вопрос. И готовый Mega Track уложился во все нормы даже без единой подушки безопасности!
Пришлось специально создавать и шины. Гигантские 20-дюймовые "катки" с асимметричным рисунком протектора, спроектированные по спецзаказу французским Michelin, способны выдерживать скорость свыше 250 км/ч и гоночные маневры на асфальте, но при этом они весьма "цепкие" и на бездорожье. Еще минимум год ушел на филигранную доводку форм кузова, его наружных стеклопластиковых панелей, последовали сотни часов тестов в аэродинамической трубе.
Так что финальные хлопоты по компоновке и роскошной отделке салона показались команде Колансона пустяком. Как и было задумано, Mega Track получился полноценным 4-местным спорт-купе. И это неудивительно, ведь за многолетними перипетиями с доводкой механики создатели Mega Track совсем абстрагировались от общих габаритов авто. А машина в итоге вышла настоящим "монстром" - свыше 5 м в длину, 1,5 м в высоту, но самое главное - ровно 2,5 м в ширину (!), учитывая широченные "лопухи" зеркал заднего вида. Это одна из самых крупногабаритных серийных машин на земле. К слову, несмотря на стальной (а не карбоновый) монокок, полный привод и люкс-оснащение салона, Mega Track весит менее 2,3 т, то есть практически столько же, сколько заднеприводной СL 600 (прошлого поколения) с тем же мотором и несущим кузовом!
Ах, да! Машине предстояло стать серийной. Оценив инвестиции и масштаб работ по созданию этого "чудо-автомобиля", Блэн назначил розничную цену на уникальную модель, минимально возможную при таком уровне сложности и "изощренности" проекта, - 2 млн французских франков, или 400 тыс. долларов (по курсу на момент начала продаж). Чтобы окупить вложения, продавать Mega Track надо было еще дороже, но и, назначив такую цену, иллюзий насчет многочисленных клиентов не питали. К тому же каждая машина строится "от и до" вручную, и маленький коллектив никак не мог выпускать больше... двух машин в год! Раритетность продукта была гарантирована. Уже перед мировой премьерой Жорж Блэн рассудил, что продавать один из самых эксклюзивных авто планеты под общей маркой с "убогими" Aixam невозможно, и была зарегистрирована новая марка - Mega, красноречиво свидетельствующая об амбициях брэнда (megas - большой, греч.).
Автомобильный мир удивился этому сногсшибательному гибриду в октябре 1992 г. на Парижском автосалоне Mondial. Омологировать и наладить сборку смогли только через четыре года. Тогда же "случились" и первые продажи, но об этом позже, главное - все великие цели, поставленные бизнесменом-идеалистом Блэном, были достигнуты. Нам была предоставлена возможность провести тест очередного из немногих Mega Track - автомобиля, открывшего новую страницу в истории автотехники!
По автострадам и по взгорьям
"Столько испытанных и доведенных спорт-каров было в моей жизни, а пиетет перед Mega Track испытываю по-прежнему, - говорит наш тест-пилот Дени Морен. - Впервые я увидел этого "громилу" более десяти лет назад на стадии прототипа. Мои друзья, французские гонщики Дени Снобек и Бернар Дарниш, тогда только начинали доводочные тесты невиданного гибрида, которые потом продлились годы. Но и сегодня с удивлением можно констатировать, что резкий, мускулистый, но весьма аристократичный стиль Mega Track ничуть не устарел и спустя почти 15 лет после его создания". Действительно, шеф-стилист, талантливый дизайнер студии SERA Сильвэн Кронье, постарался на славу: в машине нет ни одного элемента, который можно было бы назвать устаревшим".
Нажатие кнопки - и легкая пластиковая дверь приглашает провести процедуру посадки в салон. Даже в "опущенном" состоянии кузова пороги так высоки и широки, что внутрь приходится не садиться, а именно "залезать", хотя в целом, не считая высоты пола, посадка гораздо комфортабельнее, чем в любом из настоящих сверхнизких спорт-каров. Атмосфера и комфорт передней части салона вызывают восторг: хотя стиль оформления передней панели и какая-то визуальная "зажатость" создают настрой гоночного авто, но "гоночной" тесноты нет и в помине, "предательски" выглядит рычаг автоматической коробки с типично "мерседесовской" извилистой кулисой, отделка же просто роскошная. А чего стоят удивительные передние кресла, чисто гоночные по компоновке и стилю, но "салонные", снобистские по сути - сервоприводы, пневморегулировки и передвижные индивидуальные сегменты позволяют настраивать сиденье в 16 точках! На задние кресла забраться на удивление просто, так как можно встать на большой порог и благодаря далеко сдвигающемуся вперед переднему креслу мягко опуститься в облегающее, удобное ложе сзади. Места задним пассажирам предоставлено в достатке, в порядке и с пространством для ног. В целом, задние кресла позволяют разместиться с большим комфортом даже очень высоким и полным людям, единственным "но" останется ощущение некоторой зажатости: кресла разделены гигантским центральным тоннелем, доходящим до половины высоты салона. Обзор сзади по сторонам весьма символический, хотя вперед задние седоки смотрят свысока - задние кресла расположены выше передних. Водителю же оглядываться назад ни к чему, разве только для того, чтобы полюбоваться на сидящих там пассажирок, ибо обзорность назад нулевая. Это типично для среднемоторного "монстра", поэтому для удобства маневров на паркинге видеокамера с широкоугольным объективом, расположенная сзади, передает изображение на экран в центральной консоли. Забавно, но помогает. Ручная отделка кожей и деревом великолепна. Правда, кожа, выбранная для обшивки внутренних панелей, нарочито грубая - не забывайте, это не просто спорт-купе, но и внедорожник, так что интерьер рассчитан на то, что сюда будут садиться в грязных резиновых сапогах! Останавливаемся так подробно на салоне, потому что этот момент тоже очень важен для такого уникального "перевертыша". Короче говоря, атмосфера на борту роскошная, но боевая - хочется мчаться со скоростью под "триста" по автобану, гонять по сопкам и укрощать размытую колею. Гибрид, говорите!? Ну, пусть получит по заслугам!
И слоны тоже летают!
Пришлось специально создавать и шины. Гигантские 20-дюймовые "катки" с асимметричным рисунком протектора, спроектированные по спецзаказу французским Michelin, способны выдерживать скорость свыше 250 км/ч и гоночные маневры на асфальте, но при этом они весьма "цепкие" и на бездорожье. Еще минимум год ушел на филигранную доводку форм кузова, его наружных стеклопластиковых панелей, последовали сотни часов тестов в аэродинамической трубе.
Так что финальные хлопоты по компоновке и роскошной отделке салона показались команде Колансона пустяком. Как и было задумано, Mega Track получился полноценным 4-местным спорт-купе. И это неудивительно, ведь за многолетними перипетиями с доводкой механики создатели Mega Track совсем абстрагировались от общих габаритов авто. А машина в итоге вышла настоящим "монстром" - свыше 5 м в длину, 1,5 м в высоту, но самое главное - ровно 2,5 м в ширину (!), учитывая широченные "лопухи" зеркал заднего вида. Это одна из самых крупногабаритных серийных машин на земле. К слову, несмотря на стальной (а не карбоновый) монокок, полный привод и люкс-оснащение салона, Mega Track весит менее 2,3 т, то есть практически столько же, сколько заднеприводной СL 600 (прошлого поколения) с тем же мотором и несущим кузовом!
Ах, да! Машине предстояло стать серийной. Оценив инвестиции и масштаб работ по созданию этого "чудо-автомобиля", Блэн назначил розничную цену на уникальную модель, минимально возможную при таком уровне сложности и "изощренности" проекта, - 2 млн французских франков, или 400 тыс. долларов (по курсу на момент начала продаж). Чтобы окупить вложения, продавать Mega Track надо было еще дороже, но и, назначив такую цену, иллюзий насчет многочисленных клиентов не питали. К тому же каждая машина строится "от и до" вручную, и маленький коллектив никак не мог выпускать больше... двух машин в год! Раритетность продукта была гарантирована. Уже перед мировой премьерой Жорж Блэн рассудил, что продавать один из самых эксклюзивных авто планеты под общей маркой с "убогими" Aixam невозможно, и была зарегистрирована новая марка - Mega, красноречиво свидетельствующая об амбициях брэнда (megas - большой, греч.).
Автомобильный мир удивился этому сногсшибательному гибриду в октябре 1992 г. на Парижском автосалоне Mondial. Омологировать и наладить сборку смогли только через четыре года. Тогда же "случились" и первые продажи, но об этом позже, главное - все великие цели, поставленные бизнесменом-идеалистом Блэном, были достигнуты. Нам была предоставлена возможность провести тест очередного из немногих Mega Track - автомобиля, открывшего новую страницу в истории автотехники!
По автострадам и по взгорьям
"Столько испытанных и доведенных спорт-каров было в моей жизни, а пиетет перед Mega Track испытываю по-прежнему, - говорит наш тест-пилот Дени Морен. - Впервые я увидел этого "громилу" более десяти лет назад на стадии прототипа. Мои друзья, французские гонщики Дени Снобек и Бернар Дарниш, тогда только начинали доводочные тесты невиданного гибрида, которые потом продлились годы. Но и сегодня с удивлением можно констатировать, что резкий, мускулистый, но весьма аристократичный стиль Mega Track ничуть не устарел и спустя почти 15 лет после его создания". Действительно, шеф-стилист, талантливый дизайнер студии SERA Сильвэн Кронье, постарался на славу: в машине нет ни одного элемента, который можно было бы назвать устаревшим".
Нажатие кнопки - и легкая пластиковая дверь приглашает провести процедуру посадки в салон. Даже в "опущенном" состоянии кузова пороги так высоки и широки, что внутрь приходится не садиться, а именно "залезать", хотя в целом, не считая высоты пола, посадка гораздо комфортабельнее, чем в любом из настоящих сверхнизких спорт-каров. Атмосфера и комфорт передней части салона вызывают восторг: хотя стиль оформления передней панели и какая-то визуальная "зажатость" создают настрой гоночного авто, но "гоночной" тесноты нет и в помине, "предательски" выглядит рычаг автоматической коробки с типично "мерседесовской" извилистой кулисой, отделка же просто роскошная. А чего стоят удивительные передние кресла, чисто гоночные по компоновке и стилю, но "салонные", снобистские по сути - сервоприводы, пневморегулировки и передвижные индивидуальные сегменты позволяют настраивать сиденье в 16 точках! На задние кресла забраться на удивление просто, так как можно встать на большой порог и благодаря далеко сдвигающемуся вперед переднему креслу мягко опуститься в облегающее, удобное ложе сзади. Места задним пассажирам предоставлено в достатке, в порядке и с пространством для ног. В целом, задние кресла позволяют разместиться с большим комфортом даже очень высоким и полным людям, единственным "но" останется ощущение некоторой зажатости: кресла разделены гигантским центральным тоннелем, доходящим до половины высоты салона. Обзор сзади по сторонам весьма символический, хотя вперед задние седоки смотрят свысока - задние кресла расположены выше передних. Водителю же оглядываться назад ни к чему, разве только для того, чтобы полюбоваться на сидящих там пассажирок, ибо обзорность назад нулевая. Это типично для среднемоторного "монстра", поэтому для удобства маневров на паркинге видеокамера с широкоугольным объективом, расположенная сзади, передает изображение на экран в центральной консоли. Забавно, но помогает. Ручная отделка кожей и деревом великолепна. Правда, кожа, выбранная для обшивки внутренних панелей, нарочито грубая - не забывайте, это не просто спорт-купе, но и внедорожник, так что интерьер рассчитан на то, что сюда будут садиться в грязных резиновых сапогах! Останавливаемся так подробно на салоне, потому что этот момент тоже очень важен для такого уникального "перевертыша". Короче говоря, атмосфера на борту роскошная, но боевая - хочется мчаться со скоростью под "триста" по автобану, гонять по сопкам и укрощать размытую колею. Гибрид, говорите!? Ну, пусть получит по заслугам!
И слоны тоже летают!
Невозможно удержаться от этого сравнения, когда позади тебя урчит V12 от "шестисотого", прозванного "слоном", а тебе повинуется 2,3-тонная махина. И как повинуется! Этот "автомобиль-скала" уже с первых метров превращается на дороге в... легко порхающую птичку. Годы тестов дали потрясающий результат: гигант прост в управлении и послушен, как компактный гоночный автомобиль! Маленький спортивный руль с мощным усилителем легко "ворочает" гигантские передние колеса, и при этом информативность управления фантастическая. Передняя ось точна и четка в виражах, как у лучших спорт-каров. Благодаря четырем ведущим колесам и столь информативному рулевому управлению на узких петляющих дорогах "монстр" передвигается с завораживающей легкостью, вписывается в самые предательские виражи запросто, курсовая устойчивость великолепна, удивляют абсолютно нейтральная поворачиваемость и громадный запас сцепления шин даже с мокрым дорожным полотном. Ну, а устойчивость поперечная... При таких ширине, шинах и подвеске вновь фантасмагорический эффект: высоченный "динозавр" влетает в виражи горных серпантинов на скорости, которая тут непозволительна даже хорошему спорт-седану, но боковые крены ничтожны, кузов будто удерживается в горизонтальном состоянии гироскопом, причем, что совсем уж удивительно, подобное наблюдается и при высоком положении кузова. На гиганте Mega Track так и хочется пуститься "нарезать" виражи на слаломе или змейке.
Головокружительные, петляющие дороги в Альпах раскрыли нам эту потрясающую управляемость, маневренность и курсовую устойчивость машины, которая применительно к габаритам показалась нам почти такой же заоблачной, как и высота серпантинов, по которым мы носились. Слава Богу, мы находили дороги с односторонним движением, иначе 2,5-метровой "туше" Mega Track было бы невозможно разъехаться со встречными машинами. Спуск с гор выявил еще одну сильнейшую сторону автомобиля: мы ждали пугающе слабого торможения и моментального перегрева дисков из-за массы автомобиля и ошеломляющей крутизны дорог. Но все это было предусмотрено при доводке. Долгое время Mega Track числился в Книге рекордов Гиннесса как автомобиль с самыми большими тормозными дисками среди легковых машин в мире - целых 376 мм! Эти монументальные вентилируемые тормозные диски Alcon без устали трудились на протяжении нескольких часов нашего спуска с перевалов, не проявив ни намека на перегрев или вялость, а громадина Mega Track на крутых спусках в дождь тормозил эффективней, чем большинство настоящих спорт-купе! Нельзя не сказать и о том, что при отличной поперечной устойчивости грамотная настройка подвески и шины-гиганты обеспечивают отличный виброкомфорт: даже на разбитом покрытии кузов не дребезжит и не вибрирует. Шасси глотает неровности, и только если на солидной скорости одно из колес попадает в глубокую яму, оба амортизатора шумно срабатывают "до упора", но в целом быстрое движение по пересеченной местности доставляет удовольствие - ни "галопирования", ни "козления", ни "клевания носом". Отлично!
Мы намеренно вначале акцентировали внимание на ходовых качествах, потому что добиться высоких динамических показателей все же проще, чем придать такому гигантскому автомобилю с высоченным кузовом ходовые качества компактных спорт-каров! Разумеется, с 400-сильным V12 даже массивный Mega Track разгоняется, может быть, не как спорт-кары GТ, но не хуже немецких спорт-седанов уж точно. К сожалению, коробка-"автомат" исключительно "тугодумна" и передачи сильно растянуты. Чтобы рвануть с места по-спортивному, нужно "раскочегарить" мотор до 4000 об/мин, тогда автомобиль подхватывает и несет себя, почти как спорт-кар. Можно (и нужно!) дожать двигатель почти до 6000 об/мин, и тут до этого едва слышимый мотор "шестисотого" взрывается остервенелым металлическим рыком, впускная система вторит утробным "звоном", и стрелка спидометра Mega Track без раздумий подпрыгивает к отметке 200 км/ч, что на горных дорогах уже просто страшно! Здесь лучше держать двигатель в диапазоне 2500-4500 об/мин, и он, поражая своей эластичностью, будет стремительно возносить этого "мамонта" вверх по горным дорогам. Впрочем, ленивому водителю можно вообще не насиловать V12 - уже на 1500 об/мин Mega Track спокойно может забираться на крутые подъемы со скоростью не менее 50 км/ч! Брависсимо!
"Прохватили" мы и по автостраде, хотя это и не самое увлекательное занятие за рулем Mega Track, но вполне по вкусу машине. До 180 км/ч звукоизоляция и комфорт в салоне сравнимы с купе Mercedes CL 600, причем стабильность курса, чуткость руля на высоких скоростях у Mega Track благодаря его гоночному шасси, сверхобтекаемому кузову и большому заднему антикрылу ни в чем не уступают купе Mercedes. При скоростях свыше 200 км/ч встречные потоки воздуха начинают сильно взаимодействовать с огромным кузовом Mega Track даже при низком положении кузова, но все равно вплоть до срабатывания электронного ограничителя на 250 км/ч уровень комфорта в салоне сопоставим с комфортабельными седанами. Мотор V12 без проблем выдает привычные для Mercedes две с половиной "сотни", и мы, уже поняв, что в своей составляющей "спорт-купе" Mega Track на недосягаемой высоте, с нетерпением рвемся... "ударить лицом в грязь". Вперед, на бездорожье!
Головокружительные, петляющие дороги в Альпах раскрыли нам эту потрясающую управляемость, маневренность и курсовую устойчивость машины, которая применительно к габаритам показалась нам почти такой же заоблачной, как и высота серпантинов, по которым мы носились. Слава Богу, мы находили дороги с односторонним движением, иначе 2,5-метровой "туше" Mega Track было бы невозможно разъехаться со встречными машинами. Спуск с гор выявил еще одну сильнейшую сторону автомобиля: мы ждали пугающе слабого торможения и моментального перегрева дисков из-за массы автомобиля и ошеломляющей крутизны дорог. Но все это было предусмотрено при доводке. Долгое время Mega Track числился в Книге рекордов Гиннесса как автомобиль с самыми большими тормозными дисками среди легковых машин в мире - целых 376 мм! Эти монументальные вентилируемые тормозные диски Alcon без устали трудились на протяжении нескольких часов нашего спуска с перевалов, не проявив ни намека на перегрев или вялость, а громадина Mega Track на крутых спусках в дождь тормозил эффективней, чем большинство настоящих спорт-купе! Нельзя не сказать и о том, что при отличной поперечной устойчивости грамотная настройка подвески и шины-гиганты обеспечивают отличный виброкомфорт: даже на разбитом покрытии кузов не дребезжит и не вибрирует. Шасси глотает неровности, и только если на солидной скорости одно из колес попадает в глубокую яму, оба амортизатора шумно срабатывают "до упора", но в целом быстрое движение по пересеченной местности доставляет удовольствие - ни "галопирования", ни "козления", ни "клевания носом". Отлично!
Мы намеренно вначале акцентировали внимание на ходовых качествах, потому что добиться высоких динамических показателей все же проще, чем придать такому гигантскому автомобилю с высоченным кузовом ходовые качества компактных спорт-каров! Разумеется, с 400-сильным V12 даже массивный Mega Track разгоняется, может быть, не как спорт-кары GТ, но не хуже немецких спорт-седанов уж точно. К сожалению, коробка-"автомат" исключительно "тугодумна" и передачи сильно растянуты. Чтобы рвануть с места по-спортивному, нужно "раскочегарить" мотор до 4000 об/мин, тогда автомобиль подхватывает и несет себя, почти как спорт-кар. Можно (и нужно!) дожать двигатель почти до 6000 об/мин, и тут до этого едва слышимый мотор "шестисотого" взрывается остервенелым металлическим рыком, впускная система вторит утробным "звоном", и стрелка спидометра Mega Track без раздумий подпрыгивает к отметке 200 км/ч, что на горных дорогах уже просто страшно! Здесь лучше держать двигатель в диапазоне 2500-4500 об/мин, и он, поражая своей эластичностью, будет стремительно возносить этого "мамонта" вверх по горным дорогам. Впрочем, ленивому водителю можно вообще не насиловать V12 - уже на 1500 об/мин Mega Track спокойно может забираться на крутые подъемы со скоростью не менее 50 км/ч! Брависсимо!
"Прохватили" мы и по автостраде, хотя это и не самое увлекательное занятие за рулем Mega Track, но вполне по вкусу машине. До 180 км/ч звукоизоляция и комфорт в салоне сравнимы с купе Mercedes CL 600, причем стабильность курса, чуткость руля на высоких скоростях у Mega Track благодаря его гоночному шасси, сверхобтекаемому кузову и большому заднему антикрылу ни в чем не уступают купе Mercedes. При скоростях свыше 200 км/ч встречные потоки воздуха начинают сильно взаимодействовать с огромным кузовом Mega Track даже при низком положении кузова, но все равно вплоть до срабатывания электронного ограничителя на 250 км/ч уровень комфорта в салоне сопоставим с комфортабельными седанами. Мотор V12 без проблем выдает привычные для Mercedes две с половиной "сотни", и мы, уже поняв, что в своей составляющей "спорт-купе" Mega Track на недосягаемой высоте, с нетерпением рвемся... "ударить лицом в грязь". Вперед, на бездорожье!
Танцующий бегемот
"Чтобы добраться до настоящей пересеченной местности, вновь пришлось пару часов "порхать" по очень узким деревенским зигзагам, снова и снова изумляясь живости и маневренности "глыбы" Mega Track в столь стесненных дорожных условиях, - восхищается Дени Морен. - Порой я спрашивал себя: в реальной ли жизни я несусь здесь на Mega Track со скоростью свыше "сотни" или это происходит во сне?"
На высокогорье, в районе горы Монтгериаз (2000 м над уровнем моря), даже сейчас, в начале лета, падают снежные хлопья, непрекращающийся ливень размыл дороги, превратив их в подобие болот, а луга раскисли донельзя. Отличная испытательная база! Нажатие кнопки - и через несколько секунд Mega Track поднимается до уровня "внедорожной атаки": с клиренсом 320 мм не поспорит ни один серийный внедорожник. Для начала - разбухшая черноземная колея, по которой прошел трактор. Mega Track на скорости пролетает этот участок, где любой из обычных спорт-купе просто утонул бы. Пролетает спокойно, без каких-либо усилий - никакой героики! Еще пару минут таких упражнений, и становится ясно: гигантские клиренс и колеса, масса, мощь делают препятствия в виде мокрого, вязкого грунта незаметными для машины, будь он хоть по самое днище!
Гораздо сложнее Mega Track карабкаться по горкам, особенно мокрым. Отличные геометрические характеристики машины, ход задней подвески в 300 мм позволяют ей легко перекатываться через бетонные и гравийные препятствия, но как только грунт помягче - моментально сказываются отсутствие понижающей передачи и особенно символические грунтозацепы шин. Мотор и подвеска готовы вознести машину на любой холм, но сцепления не хватает, дифференциалы блокируются, центральная вискомуфта панически перераспределяет крутящий момент между осями (на асфальте это соотношение составляет 32/68, на бездорожье может меняться в любой пропорции), но колесам нечем зацепиться за скользкий грунт. Нет сомнений, со специальным комплектом "тракторной" резины Mega Track преодолел бы возвышенности, которые не по силам и Range Rover с Gelandewagen! Это и понятно - создатели пошли на использование таких и без того компромиссных шин для достижения вышеописанных фантастических ходовых качеств на асфальте. Инженеры фирмы говорят, что особенно хорошо Mega Track расправляется с песчаными препятствиями, и мы им верим: во-первых, с такими "безразмерными" шинами это элементарно, а еще машина не может не "помнить" своих ментальных "прародителей", машин - участников ралли Париж-Дакар.
Убедившись и во внедорожных талантах гибрида, напоследок мы не отказали себе в удовольствии устроить под дождем и снегом настоящий "балет" на залитых пастбищах. Что это за удовольствие! Разгоняем гиганта до 120 км/ч, то и дело срываем все колеса в пробуксовку, поднимая фонтаны грязи позади, пускаем "бегемота" в занос в разные стороны, устраиваем долгие и быстрые скольжения? Mega Track - просто послушная игрушка, позволяющая непринужденно резвиться на этом, можно сказать, болоте, куда любой из обычных спорт-купе даже не съехал бы и где многие "паркетные" внедорожники засели бы на первых метрах! Мы испытываем восторг, детскую радость и преклонение перед создателями машины, обеспечившими этому настоящему спорт-купе-внедорожнику такую немыслимую универсальность.
Русский Тrackтат
Восхищаясь этим "монументом технической мысли", разве можем мы не гордиться тем, что... именно русские клиенты дали Mega Track дорогу в серийное производство? Надеявшийся на благосклонность ближневосточных шейхов (им-то самое оно гонять по пустыням на этом роскошном спорт-купе!) Жорж Блэн был немало удивлен тем, что самый первый заказ в 1996 г. поступил от российского предпринимателя, занимающегося нефтью. Так что самый первый серийный Mega Track отправился в Москву. За ним последовала и вторая проданная машина, на третью все-таки пришел заказ от эмира Саудовской Аравии, четвертая - вновь для российского бизнесмена, правда, она эксплуатируется в Швейцарии. Так что москвичи имеют уникальную возможность регулярно встречать красный и серебристый Mega Track на столичных проспектах, так как владельцы эксплуатируют свои автоуникумы "и в хвост, и в гриву", и зимой, и летом! Всего с 1992 г. фирма Блэна выпустила девять машин, причем здесь шутят, что, если точнее, их даже девять с половиной: самый первый русский покупатель оказался таким большим энтузиастом вождения Mega Track, что однажды решил погонять на этих спортивных шинах... по льду. Это закончилось "поцелуем" со стеной и... многомесячной реставрацией машины на заводе, включая замену кузова!
Блэн, как и прежде, совершенно не занимается продажей Mega Track, считая, что ценители сами их найдут, если нужно. Так что продажи находятся на запланированном уровне - одна-две машины в год. В ближайшие годы, возможно, будет сделано на заказ еще два-три Mega Track. Автомобиль уже обеспечил себе звание серийного, как и свое место в истории. Мы думаем, что истинный коллекционер и ценитель автомобильной культуры просто не должен упустить возможности иметь Mega Track в своем гараже (тем более что сегодня в связи со "слабостью" евро долларовая цена новой машины резко снизилась - порядка 280 тыс. tax-free), потому что, несмотря на некоторую "анонимность" марки (это не Ferrari и не Bentley), ничего подобного в мире купить невозможно. Никто из сильных автомобильного мира не выполнил такой "мега-трюк", какой удался Жоржу Блэну и его команде. Снимаем шляпу перед "мега-трюкачами"!
Технические характеристики Mega Track 6.0 i V12
Основные параметры
Годы выпуска 1992 - по настоящее время
Тип кузова
Объем двигателя
Номер 6.0 i V12
КПП авт.
"Чтобы добраться до настоящей пересеченной местности, вновь пришлось пару часов "порхать" по очень узким деревенским зигзагам, снова и снова изумляясь живости и маневренности "глыбы" Mega Track в столь стесненных дорожных условиях, - восхищается Дени Морен. - Порой я спрашивал себя: в реальной ли жизни я несусь здесь на Mega Track со скоростью свыше "сотни" или это происходит во сне?"
На высокогорье, в районе горы Монтгериаз (2000 м над уровнем моря), даже сейчас, в начале лета, падают снежные хлопья, непрекращающийся ливень размыл дороги, превратив их в подобие болот, а луга раскисли донельзя. Отличная испытательная база! Нажатие кнопки - и через несколько секунд Mega Track поднимается до уровня "внедорожной атаки": с клиренсом 320 мм не поспорит ни один серийный внедорожник. Для начала - разбухшая черноземная колея, по которой прошел трактор. Mega Track на скорости пролетает этот участок, где любой из обычных спорт-купе просто утонул бы. Пролетает спокойно, без каких-либо усилий - никакой героики! Еще пару минут таких упражнений, и становится ясно: гигантские клиренс и колеса, масса, мощь делают препятствия в виде мокрого, вязкого грунта незаметными для машины, будь он хоть по самое днище!
Гораздо сложнее Mega Track карабкаться по горкам, особенно мокрым. Отличные геометрические характеристики машины, ход задней подвески в 300 мм позволяют ей легко перекатываться через бетонные и гравийные препятствия, но как только грунт помягче - моментально сказываются отсутствие понижающей передачи и особенно символические грунтозацепы шин. Мотор и подвеска готовы вознести машину на любой холм, но сцепления не хватает, дифференциалы блокируются, центральная вискомуфта панически перераспределяет крутящий момент между осями (на асфальте это соотношение составляет 32/68, на бездорожье может меняться в любой пропорции), но колесам нечем зацепиться за скользкий грунт. Нет сомнений, со специальным комплектом "тракторной" резины Mega Track преодолел бы возвышенности, которые не по силам и Range Rover с Gelandewagen! Это и понятно - создатели пошли на использование таких и без того компромиссных шин для достижения вышеописанных фантастических ходовых качеств на асфальте. Инженеры фирмы говорят, что особенно хорошо Mega Track расправляется с песчаными препятствиями, и мы им верим: во-первых, с такими "безразмерными" шинами это элементарно, а еще машина не может не "помнить" своих ментальных "прародителей", машин - участников ралли Париж-Дакар.
Убедившись и во внедорожных талантах гибрида, напоследок мы не отказали себе в удовольствии устроить под дождем и снегом настоящий "балет" на залитых пастбищах. Что это за удовольствие! Разгоняем гиганта до 120 км/ч, то и дело срываем все колеса в пробуксовку, поднимая фонтаны грязи позади, пускаем "бегемота" в занос в разные стороны, устраиваем долгие и быстрые скольжения? Mega Track - просто послушная игрушка, позволяющая непринужденно резвиться на этом, можно сказать, болоте, куда любой из обычных спорт-купе даже не съехал бы и где многие "паркетные" внедорожники засели бы на первых метрах! Мы испытываем восторг, детскую радость и преклонение перед создателями машины, обеспечившими этому настоящему спорт-купе-внедорожнику такую немыслимую универсальность.
Русский Тrackтат
Восхищаясь этим "монументом технической мысли", разве можем мы не гордиться тем, что... именно русские клиенты дали Mega Track дорогу в серийное производство? Надеявшийся на благосклонность ближневосточных шейхов (им-то самое оно гонять по пустыням на этом роскошном спорт-купе!) Жорж Блэн был немало удивлен тем, что самый первый заказ в 1996 г. поступил от российского предпринимателя, занимающегося нефтью. Так что самый первый серийный Mega Track отправился в Москву. За ним последовала и вторая проданная машина, на третью все-таки пришел заказ от эмира Саудовской Аравии, четвертая - вновь для российского бизнесмена, правда, она эксплуатируется в Швейцарии. Так что москвичи имеют уникальную возможность регулярно встречать красный и серебристый Mega Track на столичных проспектах, так как владельцы эксплуатируют свои автоуникумы "и в хвост, и в гриву", и зимой, и летом! Всего с 1992 г. фирма Блэна выпустила девять машин, причем здесь шутят, что, если точнее, их даже девять с половиной: самый первый русский покупатель оказался таким большим энтузиастом вождения Mega Track, что однажды решил погонять на этих спортивных шинах... по льду. Это закончилось "поцелуем" со стеной и... многомесячной реставрацией машины на заводе, включая замену кузова!
Блэн, как и прежде, совершенно не занимается продажей Mega Track, считая, что ценители сами их найдут, если нужно. Так что продажи находятся на запланированном уровне - одна-две машины в год. В ближайшие годы, возможно, будет сделано на заказ еще два-три Mega Track. Автомобиль уже обеспечил себе звание серийного, как и свое место в истории. Мы думаем, что истинный коллекционер и ценитель автомобильной культуры просто не должен упустить возможности иметь Mega Track в своем гараже (тем более что сегодня в связи со "слабостью" евро долларовая цена новой машины резко снизилась - порядка 280 тыс. tax-free), потому что, несмотря на некоторую "анонимность" марки (это не Ferrari и не Bentley), ничего подобного в мире купить невозможно. Никто из сильных автомобильного мира не выполнил такой "мега-трюк", какой удался Жоржу Блэну и его команде. Снимаем шляпу перед "мега-трюкачами"!
Технические характеристики Mega Track 6.0 i V12
Основные параметры
Годы выпуска 1992 - по настоящее время
Тип кузова
Объем двигателя
Номер 6.0 i V12
КПП авт.
Кузов
Тип Купе
Количество дверей 2
Количество мест 2
Двигатель
Расположение двигателя В середине, продольно
Рабочий объем, куб.см. 5987
Число цилиндров 0
Расположение цилиндров V-образный-
Количество клапанов 4
Система питания Распределенный впрыск
Наличие наддува нет
Мощность, л.с. (квт) при об/мин 394 при 5200
Крутящий момент, Н/м при об/мин 570 при 3800
Трансмиссия
Тип привода Постоянный привод на все колеса
Тип коробки Автоматическая
Число передач 1
Ходовая часть
Передняя подвеска Двойной поперечный рычаг
Задняя подвеска Продольный рычаг
Тормоза передние Дисковые вентилируемые
Тормоза задние Дисковые вентилируемые
Наличие АБС
Наличие Brake Assist
Система курсовой устойчивости
Антипробуксовочная система
Шины, стандартная комплектация 285/55 ZR 20-325/50 ZR20
Диски, стандартная комплектация
Размеры, масса, объемы
Длина, мм. 5080
Ширина, мм. 2220
Высота, мм. 1400
Колесная база, мм. 3120
Колея колес, передних/задних мм. 1800/1880
Клиренс, мм. 220
Диаметр разворота, м. 12.7
Снаряженная масса, кг. 2280
Допустимая полная масса, кг.
Объем багажника мин./макс., л. 600/250
Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами (кг).
Объем топливного бака, л. 110
Расход топлива и токсичность
Ширина, мм. 2220
Высота, мм. 1400
Колесная база, мм. 3120
Колея колес, передних/задних мм. 1800/1880
Клиренс, мм. 220
Диаметр разворота, м. 12.7
Снаряженная масса, кг. 2280
Допустимая полная масса, кг.
Объем багажника мин./макс., л. 600/250
Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами (кг).
Объем топливного бака, л. 110
Расход топлива и токсичность
Средний условный расход топлива, л/100 км.
Город, л/100 км. 27
Шоссе, л/100 км. 15.7
Тип и марка топлива. Бензин АИ-95
Город, л/100 км. 27
Шоссе, л/100 км. 15.7
Тип и марка топлива. Бензин АИ-95
Комментариев нет:
Отправить комментарий