Porsche 962 автомобиль ракета

В элитном сообществе есть “индивидуум”, которому даже самые легендарные и сверхскоростные суперкары, как говорится, не компания. Это, если можно так выразиться, “мега-суперкар”. Если динамические показатели ни одного самого мощного спортивного автомобиля и “рядом не лежали” с характеристиками настоящих суперкаров, то параметры героя нашего сегодняшнего рассказа, в свою очередь, просто не сравнимы с показателями лучших из суперкаров. Потому что сегодня речь пойдет о... самом скоростном серийном легковом автомобиле планеты за всю историю — Dauer 962 Le Mans Porsche, сумасшедшем детище мира автогонок, которое в своей второй жизни “реинкарнирова-но” в дорожную, предлагаемую, так сказать, “в розницу”, версию.

Конечно, если продукт носит фамилию Porsche, трудно ожидать, что он не будет претендовать на титул “великий”. Эта безгранично уважаемая в мире спорт-каров и автоспорта компания создала среди прочего модель, официально и безоговорочно признанную всеми “лучшим спортивным автомобилем человечества”, — незабвенную 911-ю. А вторую позицию в “зале славы” Porsche занимает, разумеется, прародитель объекта этого теста — гоночный прототип Porsche 962! Самый удачный гоночный автомобиль (группа “С”) в истории автоспорта, он был создан для популярных в 80-е годы гонок спорт-прототипов. По сути, настоящий болид Формулы-1, соответствующий стандартам той поры, только согласно правилам первенства спорт-прототипов “одетый” во внешние обтекатели, закрывающие колеса, и снабженный застекленным кокпитом. Предшественник нынешнего “короля суперкаров” — Porsche 956 — появился на гоночных трассах мира в 1982 г., и сразу же конкурентам, носящим громкие имена, стало не по себе. Чуть позже, получив удлиненную базу, 956-я была переименована в 962-ю и установила совсем другие стандарты для гоночных машин. Шесть раз эти модели выигрывали главную гонку планеты — “24 часа Ле-Мана”, а о призовых местах на трассах всех других чемпионатов спорт-прототипов и говорить сложно — это многие сотни побед. Даже в конце 80-х, когда фирма Porsche закончила официальное участие в гонках, многочисленные 962-е, выставляемые частными командами, легко справлялись с куда более современными спорт-прототипами Jaguar или Nissan. Титаническая эпопея Porsche, о которой написаны сотни томов восторженных отзывов!

Модель 962 — от и до детище талантливого инженера Porsche Норберта Зингера — стала символом эпохи. И неудивительно, что, когда в 1993 г. ситуация окончательно изменилась и время классических спорт-прототипов образца 80-х закончилось, “вышедшая в отставку” 962-я органично влилась в “мирную жизнь” — у нее началась “вторая молодость”!

Гоночное наследие

Трудно себе представить, но за 10 лет Porsche выпустила 177 экземпляров модели 956/962. А ведь это не массовая недорогая машина, а суперболид высочайшего технического уровня, причем каждый обходился в астрономическую сумму. Правда, традиция Porsche поощрять выступления на ее машинах частных команд сторицей окупила сотни миллионов марок, затраченные на программу 956/962. В конце 80-х — начале 90-х все самые авторитетные частные гоночные “конюшни” выступали именно на 962-й. Эта машина принесла известность таким командам, как Joest, Kremer, Fitzpatrick, Courage, Ober-maier, Brun... В разные годы на стартах этапа чемпионата мира спорт-прототипов и “24 часов Ле Мана” более 2/3 участников стартовали на 962-й! Почти все эти машины, прошедшие через горнило гоночных сражений, стали объектом охоты частных коллекционеров. Кое-кто пошел еще дальше, логично предположив, что восхитительный гоночный болид неплохо бы... переоборудовать в дорожный супер-кар. Тогда-то и началась наша история...

Среди десятков частных команд, выступавших на 962-й, была и Dauer Racing. Немецкий гонщик Йохан Дауэр, на гоночной стезе числившийся с 962-й в ранге “середнячков”, вошел в историю автомобилестроения благодаря виртуозной операции по “утилизации” знаменитого болида. Смелый и напористый, Дауэр проделал гигантскую техническую и административную работу, чтобы вскоре его скромное имя стояло рядом с Porsche, причем на первом месте! А все началось с того, что за полтора года Дауэр переоборудовал остававшиеся у него две гоночные 962-е в приспособленные к езде по обычным дорогам машины и назвал их Dauer 962. Такой черный “монстр” дебютировал в сентябре 1993 г. на Франкфуртском автосалоне, и оба наспех переделанных “гибрида” были тотчас проданы.

Успех подтолкнул Дауэра, не знавшего ни страхов, ни комплексов, к интенсивному продолжению этого направления. Гоночная 962-я подверглась еще более глубоким переделкам, а главное, Дауэр смог получить на своих “одомашненных динозавров” официальную омологацию немецкого TUV, то есть, во-первых, 962-я от Дауэра уже легально была признана серийным автомобилем, а во-вторых, на свет появился новый автопроизводитель, носящий марку Dauer. Последнее, впрочем, было не очень выгодно для гонщика-бизнесмена: чем больше различий появлялось в конструкции и имидже его и заводской 962-й, тем быстрее его машины теряли внушающий благоговение каждому статус “заводской Porsche”. Но бескомпромиссность Дауэра не знала границ. В то время, в 1994 г., регламент гонки “24 часа Ле-Мана” давал множество привилегий практически серийным спорт-карам класса Gran Turismo, для чисто гоночных прототипов была масса технических ограничений, да и фирмы-производители на какое-то время разочаровались во французском “нон-стопе”. Так на пару лет легендарная гонка стала уделом команд средней руки и особенно целой гвардии любительских экипажей на почти серийных спорт-купе класса СТ. Но значимость победы в Ле-Мане от такой “демократизации” ничуть не уменьшилась, и Дауэр использовал этот шанс.

Волк в овечьем стаде

Это было нелогично, но законно: гоночные “монстры” 962 с именем Dauer официально считались “серийными дорожными автомобилями”, а значит, допускались к старту в Ле-Мане и имели массу преимуществ в регламенте. Разномастная слабенькая “тусовка” участников Ле-Мана в тот год была обречена “на растерзание” этими потрясающими автомобилями, которые десять лет “терроризировали” Ле-Ман и вернулись, прикрывшись “ангельской маской” Дауэра. Предчувствуя неминуемую, подаренную судьбой победу, сама фирма Porsche решила поддержать Дауэра. Постройка двух боевых 962-х, тесты, доводка, поиск спонсоров, организация команды — все это происходило под патронатом производителя. Который, впрочем, ничем не рисковал. Если неудача, то машины носят имя Dauer, никакой “имиджевой” ответственности, а в случае победы — все-таки в названии есть слово “Porsche”. “Ведь двигатели-то наши”, — кокетливо отвечали тогда боссы из Вайсаха. К счастью, не только моторы, но и машины в общем были на 95% идентичны победоносным 962-м недалекого прошлого. И Porsche под “псевдонимом” Dauer запросто выиграла Ле-Ман '94, заодно сведя на нет огромные усилия Toyota, тоже пытавшейся использовать слабость состава участников для завоевания своей первой победы в Ле-Мане. Хотя поверженным японцам удалось отобрать у Дауэра дубль — они заняли 2-е место, — вторая машина Dauer финишировала третьей. И если Toyota “не дали” победить впервые, то для Porsche это был уже 13-й триумф на этой трассе: Дауэр, ничтоже сумняшеся, отдал фирме-производителю все лавры и статистические достижения. Зачем? О, благодаря такому неожиданному и щедрому подарку Porsche — “внеплановому” триумфу в Ле-Мане — Йохан получил массу привилегий от самой знаменитой фирмы и политический вес в промышленных и политических кругах Германии. Теперь можно было смело и беспрепятственно восходить на трон “короля серийных суперка-ров”. Porsche дала немцу “карт-бланш” на трансформацию гоночных 962-х в дорожные машины и разрешила их продажу под именем Dauer. Таким образом, с момента общей “виктории” в Ле-Мане эти два имени для знатоков объединились!

На вес золота

Жизненный триумф Дауэра — его победа в Ле-Мане бок о бок с самой Porsche — начал незамедлительно приносить коммерческие плоды. Появились немалые средства на окончательную и качественную трансформацию гоночного болида в “прирученный” суперкар. Фирма Porsche помогала решать любые технические и административные проблемы, деятельность Дауэра начала вызывать чувство гордости в стране. Появившиеся было конкуренты по “переводу 962-х на мирные рельсы” тут же потерпели фиаско. Немецкая фирма Koenig смогла продать только три не слишком удачно переделанные 962-е под непонятным именем С62. Австралийскому гонщику Шуппану удалось сделать гораздо более удачную версию на базе гоночной машины — Shuppan 962, изменив многое в механике и дизайне, и он получил достаточно заказов. Но он совершил ошибку, украсив свои “переделки” шиль-диком Porsche, за что был немедленно “сжит со света” компанией из Вайсаха. Дауэр остался один с фантастической машиной, славой и законными правами на продажу 50 переделанных 962-х под своим именем. И снова немцу повезло. Огромным стимулом для его бизнеса стал интерес... главного коллекционера суперкаров планеты — султана Брунея, заказавшего у Дауэра целых пять 962 Le Mans. Всего же за последние шесть лет Дауэр построил и продал 12 своих “монстров”. И это отличный результат с любой точки зрения, ведь “базовая” цена каждого экземпляра — 1 млн долларов. По словам Дауэра, эта сумма сильно занижена, процесс выпуска машины настолько дорог и долог, что ему приходится “накручивать” клиентам дополнительные сверхдорогостоящие опции! Итак, мы в гостях у этого удивительного человека, на его небольшом заводе в старинном Нюрнберге. Очередная “бестия” готова оправиться к заказчику, и мы получаем возможность прикоснуться к легендарной “царице суперкаров мира”!

Реформы в зеркальном отражении

Подобный принцип практиковал Дауэр в создании своих автомобилей Dauer 962 Le Mans. He секрет, что его нынешние экземпляры очень сильно отличаются от “бабушки-гонщицы” 962-й. При этом и в дизайне, и в механике инженеры Дауэра, что называется, “пляшут” вокруг решений оригинальной Porsche, но вносят массу творческих доработок, приближающих бескомпромиссную гоночную “ракету” к требованиям повседневной эксплуатации.

Так, внешне весьма непросто найти различия в “цивильной” и “боевой” машинах, и это вполне логично: ошарашивающий “взгляд” четырех грозных фар 962-й, бесподобно красивый обтекаемый профиль — эти хрестоматийные черты приводят в восторг любого знатока автомобилей, поэтому стилевое решение у обеих машин практически идентично. Хотя структура и конфигурация наружных панелей у модели Dauer другая, они спроектированы заново на 90%. “У гоночной 962-й, были такие хитроумные обводы, которые создавали невиданную прижимную силу, — говорит Дауэр. — На скоростях свыше 350 км/ч благодаря конфигурации кузова и спойлерам прижимающее усилие достигало нескольких тонн. Конечно, стремясь сделать нашу модель самой скоростной в мире, мы вынуждены были трансформировать аэродинамику. Так, сейчас Dauer имеет коэффициент лобового сопротивления Cx 0,32 против огромного 0,50 у гоночной машины. А доступ в крохотный тесный кокпит 962-й наверняка будит в памяти сотен гонявшихся на ней пилотов недобрые воспоминания. Надо было включать в свою физподготовку акробатические упражнения, чтобы просто залезать и вылезать из машины, и это при том, что существовал норматив безопасности, согласно которому на эту “гимнастику” отводилось всего 8 с, а иначе — отзыв лицензии! Мы подняли крышу машины на 80 мм, расширили двери, увеличили площадь лобового стекла, приподняли уровень пола, расширили кокпит за счет уменьшения боковых понтонов... Это была самая тяжелая работа — сделать из спартанского кокпита “для пыток” комфортабельный, цивильный салон для двух рослых пассажиров! Создатель оригинальной 962-й Норберт Зингер, сев в нашу машину, был потрясен, почувствовав, что кокпит увеличен на треть, а внешне это совершенно незаметно!”

Кстати, все 962-е изначально делались с правым рулем, так как большинство поворотов на всех без исключения трассах именно правые и пилоту легче переносить нагрузки, находясь “внутри” виража. Поэтому-то до их пор все Dauer тоже с “английским” рулем, хотя Дауэр планирует в ближайшее время изменить расположение рулевой колонки на “нормальное”.

Конструктивная начинка идентична “спортсменке” — алюминиевый монокок с интегрированным каркасом безопасности из стальных труб, элементы шасси из карбона и кевлара. Наружные обтекатели-красавцы почти полностью выполнены из карбона, правда, в некоторых местах усилены кевларом. Мотор, неизменный 6-цилиндровый “оппозитник” Porsche, крепится непосредственно к монококу. Легендарный алюминиевый boxer в отличие от модели 911 своей поры имеет водяное охлаждение. Наконец, “поршевский” Flat-six (здесь он в 3-литровой версии) “подпитывается” двумя монументальными турбинами марки ККК-26, точно такими же, как и победители Ле-Мана. Сохранена и чисто гоночная схема (push-rod) подвески. Охлаждает пыл “боксера” и турбин целая батарея гигантских теплообменников.

Немало восторгов у специалистов вызывает и коробка передач: практически не существует нормальных, так сказать, “гражданских” трансмиссий, способных выдержать под тысячу “лошадей” гоночного супермотора. Поэтому команда Дауэра взяла за основу родную, “закаленную в боях” 5-ступенчатую коробку гоночной 962-й. Уже в 80-е годы этот агрегат имел секвентальное, последовательное включение передач! Однако пришлось проделать огромную работу, чтобы “дикую” гоночную коробку приспособить к дорожному автомобилю, и в итоге получилась полностью синхронизованная, надежная в длительной эксплуатации трансмиссия, с которой может совладать и рядовой водитель. Но Дауэр пошел еще дальше. Его машина стала первой в мире, серийно предложившей переключение передач кнопками на руле! Обратите внимание, что появившееся позже и ставшее популярным сегодня кнопочное управление сменой передач адаптировано для КПП, изначально являющихся автоматическими, здесь же —настоящая “механика”. И до сих пор ни один крупный производитель не смог приспособить кнопочное переключение для механической коробки, сблокированной с мотором такой мощности!

А её, этой самой мощности, у машины Дауэра потенциально столько, что с ней приходится бороться и даже её “ущемлять”. Проведя тысячи тестов, Дауэр нашел оптимальную, по его мнению, регулировку давления турбин, которая достаточна, чтобы обеспечить динамические показатели, абсолютно несравнимые с характеристиками какого-либо другого автомобиля, но все-таки позволяет контролировать болид владельцу, не имеющему гоночного опыта. “Золотым балансом” Дауэр считает... 730 “немецких жеребцов”, именно с такой мощностью машины омологированы и поставляются покупателям. В этом случае давление наддува составляет лишь около 0,8 бара. Увеличив его до 1,3 бара, Дауэр получил омологацию этой машины и в версии с... 903 л. с., что, по словам немца, “гарантирует ресурс мотора в тысячи километров, правда, даже на сухом покрытии совладать с машиной может только пилот высочайшего класса, но никак не рядовой владелец-миллионер!” Ну а тем, кому интересно, сколько же в принципе может выдать “на-гора” этот силовой агрегат, скажем, что в 80-е годы 962-е с “незажатой” впускной системой и с турбинами, развивавшими по 2-3 бара, имели мощность не менее 1000 л.с., но иногда этого хватало только для того, чтобы двигатель “прожил” пару квалификационных кругов на кольце... Крутящий момент серийной версии составляет “всего” 700 Нм, что тоже далеко не максимальный потенциал мотора, но вспомните, что речь идет об агрегате с рабочим объемом всего лишь 3 л!

Проще всего было с тормозами, которые оставили идентичными гоночной 962-й, диаметр дисков спереди и сзади —по 355 мм, сейчас это далеко не рекордный показатель, а вот толщина вентилируемых перфорированных дисков почти в... 5 см говорит о том, что это механизмы “из другого мира”, таких нет даже у самых “крутых” суперкаров. Впрочем, истинное могущество “замедляющей силы” автомобиля — в индивидуальных вентиляционных патрубках, подведенных к каждому колесу. Эти гофрированные трубы диаметром 150 мм — решение исключительно из мира автогонок высшего уровня. Поэтому, хотя тормоза тут из стали, а не из карбона, эффективность их великолепна!

Жизненной необходимостью стала и разработка регулируемой подвески. С помощью гидравлических элементов кузов можно поднять на высоту 130 мм — это вполне приемлемый дорожный просвет для города или даже грунтовой дороги. Но когда Dauer начинает разменивать одну “сотню” километров в час за другой, для создания большей прижимной силы необходимо перевести кузов в нижнее положение, и в этом случае клиренс составляет уже 75 мм. Дауэр продумал решительно каждую мелочь...

Макияж спортивной леди

Тот, кто видел спартанский кокпит гоночной 962-й, получит немало положительных эмоций при первом осмотре салона машин Дауэра. Значительно увеличены габариты салона, а его роскошь и “излишества” в интерьере этого “ментально боевого” авто восхищают. Самые маленькие детали и те обшиты превосходной кожей, передняя панель может похвастать оформлением из настоящего карбона, на полу толстые шерстяные ковры, есть кондиционер, стереосистема, электростеклоподъемники, а если пожелает клиент, и выдвижной экран телевизора! Почти все пространство салона занимают два потрясающих карбоновых кресла, также мастерски обшитых роскошной кожей. Их Дауэру пришлось проектировать специально — “цивильных” сидений для 962-й в природе не существовало. В общем, можно даже подумать, что это интерьер пижонского прогулочного купе! Но — осторожно! Взгляд на спидометр, проградуи-рованный до 420 км/ч, настраивает на другой лад, как и идентичные “ле-манов-ской” версии шеститочечные ремни безопасности гоночной марки Willans. В качестве небольшого аутентичного штриха от 962-й оставлены грубоватые, примитивные, но максимально облегченные педали. Предмет отдельной гордости Дауэра —гидравлические приводы дверей и капота. Два гигантских “крыла”, открывающих доступ в салон, поднимаются автоматически, стоит только нажать на кнопку, —очень удобно, а вот гидропривод для огромных размеров заднего обтекателя-капота просто необходим — он весит более 60 кг. А еще удивляет тот факт, что, несмотря на изобилие люкс-оснащения и других переделок, снаряженная масса машины осталась в пределах 1080 кг — оригинальная 962-я была настолько легкой, что даже такая “косметика” не привела “спортсменку” к “ожирению”! Результат налицо — автомобиль омологирован как развивающий максимальную скорость в... 402 км/ч (что на 10–15% больше, чем развивают другие суперкары), то есть первый и единственный серийный автомобиль, преодолевающий рубеж в “четыре сотни”. Официально сертифицированное время разгона до 100 км/ч даже “слабосильной” версии составляет 2,8 с., а ведь результаты прочих “королей суперкаров” не достигают и 3,2 с! Наконец, чтобы разогнаться до 200 км/ч, “дефорсированной” серийной версии Dauer требуется всего 7,3 с. —примерно такое время необходимо большинству даже мощных легковых машин для набора “сотни”, а ведь разгон после 100 км/ч дается физически значительно труднее! Все эти данные подтверждены и TUV, и независимыми испытателями и внесены в мировые анналы! Как говорится, больше вопросов нет!

Полеты во сне и наяву

И вот пришла пора садиться в кокпит. Дауэр запрыгивает в это “чрево” с такой ловкостью, что можно подумать, будто он всю жизнь только это и делал. Немец еще и подшучивает: “Не так, не так! Нужно сохранять офицерскую осанку при посадке...” Но что действительно нужно, так это, переступив через широчайшие боковые понтоны, поставить “внутреннюю” ногу глубоко в салон, на подушку, специально сделанную для этого посреди каждого кресла, а затем, держась за обшитые кожей трубы каркаса безопасности, попросту лечь в объятия гоночного сиденья. Минута-другая на манипуляции с ремнями (”Туже, туже, чтобы слегка перехватило дыхание!” — командует Дауэр), и можно приступать к “полету”. Места, к слову, над головой и для ног предостаточно, но уж в ширину 962-я, как говорится, “не вышла”.

И это дает повод лишний раз убедиться в том, насколько у Дауэра мощный плечевой пояс. Немец с видом близкого к открытию алхимика поворачивает ключ зажигания. Как и ожидалось, турбомотор Porsche весьма тихий, даже преступно “молчаливый” для своей мощности, особенно на малых оборотах, да и звукоизоляцией инженеры Дауэра занимались серьезно. Зато сразу понимаешь, что двигатель и коробка находятся прямо за стенкой монокока, сразу за твоей спиной. Рецепторы ощущают функционирование всех узлов — и приводных цепей распредвалов, и шестерен коробки, и каждый “ответ” двигателя на педаль акселератора. Увы, с этим ничего не поделаешь.

Городские улицы и выезд из Нюрнберга стоили неугомонному Дауэру немало нервных клеток. “Усилитель руля хорош, переключение передач на руле — отличный помощник, но что действительно невозможно изменить, так это сцепление, —комментирует Йохан, буквально уворачи-ваясь от бурно реагирующих на желтую “каракатицу” водителей. — Этому механизму приходится справляться с такими нагрузками, что он не может быть прогрессивным, сцепление срабатывает в режиме “вкл/выкл.”, и это главная и единственная проблема при эксплуатации машины в городе!” В салоне по-прежнему достаточно тихо, но любое резкое ускорение машины сопровождается мощным... свистом — это трудятся две турбины.

Езда в потоке не позволяет мотору раскрутиться выше 4000 об/мин, и скептическое сознание журналиста подмечает явные “провалы” на малых оборотах, даже закрадывается мысль: “Может, все эти “км/ч” и секунды — пропагандистский трюк?”

Но вот — пустынная аллея среди полей, выражение лица Дауэра становится свирепым, и в следующее мгновение на II передаче немец вжимает педаль акселератора до упора в пол. Основное “акустическое” впечатление — молодецкий свист турбин, а визуальное — моментальное превращение интерьера из желтого в черный и вдруг заплясавшие стволы придорожных деревьев... “Это от большой перегрузки темнеет в глазах — с этим трудно бороться!” — невозмутимо кричит Дауэр. А машина между тем уже подлетает к концу аллеи! Опомнившись, бросаю взгляд на спидометр — больше 250 км/ч! А с начала “атаки” на педаль “газа” прошло-то всего несколько секунд. Ощущение обескураженности и ученической растерянности. Уж, казалось бы, сколько самых мощных суперкаров на свете протестировали, а Dauer опровергает все, буквально опрокидывает сознание, заставляет в один момент пересмотреть свои взгляды на то, что такое настоящее ускорение. Едва в голове успевают пронестись все эти “сверхзвуковые” мысли, как Йохан уже давит на тормоз, и ремни, впившись в тело, свидетельствуют о перегрузке при торможении. “Все это ерунда! — бескомпромиссно заявляет Дауэр. — Это только первая попытка, попробуем снова, я еще не раскручивал мотор на передачах выше 6000 об/мин, а для полного ощущения нужно не менее 7500!”

И мы снова “утюжим” аллею. И Дауэр на этот раз демонстрирует мне, что начинается на III передаче после 5500 об/мин. Надо сразу сказать, что этот режим “сумасшествия” не так пагубен для вестибулярного аппарата, как первые секунды разгона с места, зато он вызывает обескураживающее и обезоруживающее восхищение. Когда скорость уже (или еще?!) 150 км/ч, турбины словно “пробуждают” мотор, и желтая фурия, даже не вильнув “хвостом”, с неистовым свистом “выстреливает” вперед, как будто она только что стояла на месте. Фантастика! И в едва оправившемся от шока сознании даже начинают возникать мысли, что все эти ощущения не похожи на езду на автомобиле, что Dauer — это какая-то другая разновидность наземного транспортного средства! Третья передача “завершается” на 250 км/ч. Дауэр изо всей силы ударяет локтем мне в ребра, резким движением рычага “вниз” включая IV передачу: снова свист, скорость растет стремительно, мгновенно “катапультируя” 962-ю до скорости почти 300 км/ч... И — конец прямой! Вновь впивающиеся ремни и максимальные усилия мускулов шеи, чтобы только одолеть невидимую силу, безжалостно прижимающую подбородок к груди, — нельзя же, в самом деле, показать Дауэру свою “неприспособленность” к подобным перегрузкам!

Совсем уж невероятно, но во время наших молниеносных серий “туда-обратно” на этих сумасшедших скоростях Дауэр еще и браво маневрировал, объезжая неровности дороги и резко “дергая” рулем. При этом даже каких-либо намеков на потерю стабильности курса не проявилось. Словно уловив мои мысли, Йохан резюмирует: “Обтекатели кузова создают такую прижимную силу, а шасси сконструировано настолько ювелирно, что подобные “рысканья” можно смело допускать на любой скорости и даже в дождь!”

Немец, получивший желаемые ощущения, смеется, поглаживает свою машину по панели приборов, самозабвенно повторяя не требующее перевода немецкое “Phantastisch! Phantastisch!” А затем серьезно замечает: “На немецких автобанах хоть и нет ограничения скорости, но они очень загружены, так что максимальные 400 км/ч можно развить только на профилированном овальном кольце или на многокилометровой прямой!”

Мы возвращаемся “на базу”. Попутно замечаю, что подвеска хоть и весьма комфортабельна для этого “монстра”, но все же тоже “боевая” — на колдобинах она со звоном срабатывает на “пробой”, показывая, что тут у шасси нет ни сайлент-бло-ков, ни прочей “резины”...

Все выше, и выше, и выше!

Я принимаюсь объяснять Дауэру, что ощущения от ускорения его машины решительно “неземные”, но немец верен себе: “Этот образец никуда не годится! —начинает орать Йохан. — Совсем плохо разгоняется, да и разве это мощность —730 сил?! Вы заметили, что перед стартом с места я ставил тумблер регулировки турбонаддува почти на максимум, чтобы вас потешить. Но нужно еще больше мощности, все это полумеры!” И уже расходится “на всю катушку”: “Что это за скорость —402 км/ч!? Это только для неподготовленных клиентов! Вот мы недавно сертифицировали одну машину на 404,6 км/ч на полигоне VW, а вы знаете, что взлетная скорость сверхзвукового Concorde всего 402 км/ч? Но мне не нравятся все эти некруглые цифры, запятые... Весной я пойду на рекорд — надо сделать ровно 410 км/ч и разгон до “сотни” за 2,5 с! Только так, иначе это дерьмо! Полное дерьмо!” Дауэр не стесняется куда более крепких выражений, причем в любом обществе. Но кто решится критиковать этого фантастического человека, который просто “унижает” скорость своими машинами. “В битве за скорость Дауэр — настоящий демон!” — говорят восхищенные жители Нюрнберга, для которых Йохан Дауэр — герой. За его машинами никому не угнаться — это германская ДЕМОНкратия!

Иван Веснин
Фото автора и фирмы-производителя

Р. S. Сейчас Йохан Дауэр активно готовит новую, еще более совершенную и динамичную “эволюцию” машины, чтобы через несколько месяцев удивить избранных журналистов элитных европейских изданий новыми “раскрытыми талантами” своих 962-х. Мы будем на этих заезда

По материалам сайта 

http://porschestory.narod.ru

Некоторые технические характеристики Dauer 962 Le Mans Porsche (данные производителя)

Габариты, мм	4650x1985x1050
База, мм	2790
Клиренс (min/max), мм	75/130
Снаряженная масса, кг	1080
Тип двигателя	бензиновый оппозитный 6-цилиндровый 24-клапанный с двумя турбокомпрессорами
Рабочий объем, куб. см	2994
Макс, мощность, л.с. / об/мин	730/7500
Макс, момент, Нм / об/мин	700/5000
Привод	на задние колеса
Трансмиссия	механическая 5-ступенчатая
Тормоза	дисковые вентилируемые
Шины спереди/сзади	Michelin Pilot Sport 285/35 ZR18/345/35 ZR18
Макс, скорость, км/ч	402
Время разгона 0–100/0–200 км/ч, с	2,8/7,3
Объем бака, л	100